日本の三輪自動車史における一つの特徴として、諸外国に見られた2座ないし3座以上の乗用車形三輪自動車がほとんど発達しなかったことが挙げられる。エンジンも、1928年（昭和3年）のJACエンジン（日本自動車、のちの「日本内燃機」製）出現以来、発動機製造（のちのダイハツ工業）などが実用に足るエンジンを国産するようになり、輸入エンジンに完全に取って代わった。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。そのため、在校生は自宅から教習所へ通っていく形をとるが、一部の自動車教習所では寮やホテル、旅館といった宿泊施設に泊まりこみながら教習を行う、合宿免許と呼ばれる合宿教習を行っている所もある。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」「マツダ」「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。戦時中はより大型の車両の生産が優先され、民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。しかし安定性や積載力を欠くため、程なく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のものであった。エンジンは当初アメリカやイギリスのオートバイ用輸入単気筒エンジンが用いられ、シャーシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、チェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していた。
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